Legutolsó posztunk óta annyi történt, hogy Lángék és a Fővárosi Önkormányzat közösen kérik az NFÜ-től, hogy tolják ki a pályázat határidejét. Láng és lelkes csapata indított egy MTI copy-paste blogot, valamint egy sajtótájékoztató keretében összekapartnak néhány nevettséges érvet a projekt ellen, aminek legfontosabb cáfolatait már múltkori posztunk update-ében is közöltük. Közben megérkezett a VEKE átfogó válasza, az ellenérvek tételes cáfolata, amit teljes terjedelemben újra közlünk.

Budai fonódó (Margit-híd) nagyobb térképen való megjelenítése

UPDATE-1 nov. 18.: Friss kommentekben is megjelentek a II. kerület legújabb zseniális meglátása: "Nem igazak a főváros által a fonódó fejlesztés ügyében hangoztatott érvek. Módosíthatók a projekttervek, és nem kell november 30-ig megegyezni, mert az EU által erre szánt ötmilliárd forint 2013-ig lehívható." Bővebben itt.

VEKE válasz: A támogatási szerződés megkötésének időpontjából következik az engedély megszerzésének határideje, nincs mit szépítgetni ezen.

A II. kerület legfrissebb kommunikációja igen félrevezető, amikor azt sugalmazza, hogy nincs is itt határidő. Az NFÜ álláspontja az, és nincs ebben szintén semmi új, hogy ha a projekt érdemben megváltozik (pl. a kerület javaslata szerint kikerül belőle az érdemi rész, a villamosfejlesztés) az már egy új projekt, módosítással nem kezelhető. Tehát, a mostani projektet úgy ahogy van, vissza kell vonni Brüsszelből (ez nem kis presztízsveszteséget jelent persze az egész országnak) és egy újat lehet kitalálni, ha marad rá pénz és nem viszik el más célra. Ha ez megtörténik és nincs projekt, akkor nyilván nincsenek a nem létező projekthez határidők sem - ezt kiforgatni úgy, hogy lám-lám, nincsenek is határidők, több, mint inkorrekt.

UPDATE-2 (thx to városjáró) nov. 18.: A rakparti átvezetés helyett a Frankel Leó úti merőleges keresztezés szimulációja itt megtekinthető. A teszt szerint "Hangsúlyozott lényege a megoldásnak az, hogy a 4-6 villamosok közé, ha befér a Moszkva tér felöl érkező 61-es balos, akkor befér a Frankel Leó utca felől merőlegesen érkező villamos is. Maximum - ha együtt érkeznek - vár egy periódust (kb. 60s). Ez azonban nem okoz nagyobb időveszteséget, mint amit a Margit híd alatti nyomvonalon is esetenként a két ellentétes irány azonos felületre való terelése miatt elszenvedne."

Budapest vezetése szerint ez a megoldás nem életképes alternatíva...

1. Pazarlás-e a projekt?

„Láng Zsolt polgármester november 9-én sajtótájékoztatón jelentette be: a II. kerületi önkormányzat támogatja Budapest tömegközlekedésének fejlesztését, de nem szeretné hozzájárulását adni egy olyan sokadik fővárosi fejlesztéshez, ahol meggondolatlan terveket valósítanak meg pazarolva az amúgy is szűkös forrásokat.”

Bár a megnyilatkozás inkább politikai, mint sem szakmai jellegű, felhívjuk a figyelmet arra, hogy a Budai fonódó villamoshálózat megteremtésére vonatkozó projekt Budapest legjobban előkészített és legelőrehaladottabb villamosfejlesztése, melynek minden szükséges engedélye meglenne, ha a II. kerület mondvacsinált ellenérvek helyett kiadná hozzájárulását. A szűkös forrásokat illetően érdemes megjegyezni, hogy a 6 milliárdos fejlesztés Budapest legmegtérülőbb villamosprojektje, viszonylag kis beruházással nagyon jelentős utazásiidő-megtakarítást, és az átszállások számának csökkenését éri el – egyáltalán nem igaz tehát, hogy a szűkös forrásokat pazarolná. Elég szomorú, hogy a mai politikai helyzetben a mindenki számára „szent tehén” 4-es metró valóban pazarló, mindössze négy megállónyi hosszabbítást jelentő 167 milliárdos hosszabbítása ellen senki nem emeli fel a szavát, a 6 milliárdos, igen hasznos villamosberuházás viszont „pazarló”.

2. A csökkenő közúti kapacitás rémképe – jogos aggály vagy ködszurkálás?

”[A] II. kerület vezetése – ahogyan azt már a korábban számos fórumon jelezte – több szempontból aggályosnak tartja a budai fonódó villamoshálózat fejlesztésének jelenlegi terveit. Egyfelől kezelhetetlen forgalmi helyzet alakulna ki az Árpád fejedelem útja környékén [...]”

Nem igaz a kerületnek azon állítása, hogy a Margit híd alatt közlekedő villamosok miatt az Árpád fejedelem útján kezelhetetlen forgalmi helyzet alakulna ki. A tervezés során a kezdetektől fogva nagy figyelem irányult a Margit híd jelentette csomópont szűk áteresztőképességére, így olyan forgalomtechnikai megoldást tartalmaznak a tervek, melyeknek köszönhetően a villamosvonal az egyéb közúti közlekedést a legkisebb mértékben sem akadályozza. Az egész csomópont szűk keresztmetszete ugyanis az Üstökös utca kereszteződése, a nemrég átadott rakparti felhajtó keresztezése. Az itt átbocsátott közúti kapacitást biztosítja a Margit híd alatti keresztmetszet is, így téved vagy hazudik az, aki szerint nagyobb dugók és ellehetetlenülő közúti forgalom lesz a villamosösszekötés eredménye. A szaktervezők ezt forgalmi szimulációs vizsgálatokkal is alátámasztották. A villamosok tehát semmilyen mértékben nem fokozzák, hanem éppen a villamosra váltó utasok miatt jelentősen csökkentik az Árpád fejedelem úti torlódásokat.
Fontos még megjegyezni, hogy a Margit híd felújítására vonatkozó projekt részeként a Margit híd alatt megépül a kerékpárút-átvezetés. Ha a villamosprojekt nem valósul meg az Árpád fejedelem útján, akkor a villamosprojekt előtti tervek szerint a villamos által elvett egy sáv helyén valósult volna meg a kerékpárút – tehát szó sincs arról, hogy a sáv elvétele és a kerület által hibásan vélelmezett forgalomcsökkenés a villamosprojekt függvénye, eredménye volna.
A forgalomcsökkenés ügyében érdemes még megjegyezni, hogy a III. kerületi Önkormányzat uniós pénzből tervezi az óbudai belváros revitalizációját. Az Óbuda-Újlak projekt nagy mértékben épül a budai fonódó villamoshálózatra – éppen ezért a II. kerület hozzáállása nem csak a villamosprojektet, a tömegközlekedés fejlesztését, hanem Óbuda belvárosának megújulását is akadályozza. Az óbudai fejlesztés azért is fontos, mert annak keretében a Kolosy tér környékén sétálóövezet alakulna ki, a forgalmat korlátoznák és csillapítanák, így eleve csökkenne a II. kerületbe irányuló autóforgalom. A II. kerület vezetése a villamosprojekt akadályozásával tehát épp a kerületbe érkező autóforgalom csökkentését lehetetleníti el.

3. A 17-es pályafelújításának ügye

„A 17-es villamos jelenlegi pályáján a járatok 30 km/órás, illetve bizonyos szakaszokon 15 km/ órás sebességgel halad, így lassúsága miatt a fonódó rendszerbe való bekapcsolása esetén nem töltené be a neki szánt szerepet.”

Gyakran felmerül az az érv, hogy a projekt elutasítása a 17-es felújításának elmaradása miatt történik. Ez sem igaz. Egyrészről a villamosfejlesztés részeként, a projekt keretében a Margit körúttól Zsigmond közig (Lukács fürdő) teljesen megújul a Frankel Leó út és a Török utca, a villamospályával együtt. A 17-es további, legrosszabb állapotú szakaszai is újjáépülnek a BKV pénzéből, ahogy ezt a közlekedési társaság főmérnöke a legutóbbi Városüzemeltetési bizottsági ülésen is kijelentette: a cég a 2010-es beruházási tervében szerepelteti a vonal felújítását. Az uniós pénzek elsősorban nem a vonalak felújítására, hanem a fejlesztésre vannak, azonban ezzel a megoldással vonal felújítása is meg fog történni. Sajnos, erre az elég nyilvánvaló ellenérvre eddig a kerület részéről semmilyen választ nem hallottunk.

4. Bem rakparti villamosfejlesztés helyett útfelújítás, közúti csomópontok fejlesztése?

„Amennyiben a főváros mégis ragaszkodik értelmetlen és pazarló elképzeléseihez, az azt is jelenti, hogy 6,5 milliárd forintnyi közpénzt kívánnak oly módon elkölteni, hogy közben sem P+R parkolók, sem pedig a szükséges útburkolati- és vágányjavítások nem kerülnének bele a beruházási programba. Ugyanakkor a tervezők azzal sem számoltak, hogy a meglévő balesetveszélyes gócpontokat (pl. Ürömi utcai csomópont, Zsigmond tér) biztonságossá tegyék – hangsúlyozta Láng Zsolt, aki szerint ez azért is érthetetlen, mert a pályázathoz szükséges egymilliárd forintnyi önrészt annak a BKV-nak kell előteremtenie, amely évek óta a csőd szélén áll.”

Képtelenségnek véljük, hogy a kerület a projekt gerincét jelentő Margit híd és Batthyány tér közötti vonalszakasz elhagyásával kíván spórolni, és a szerintük így felszabaduló összeget a Frankel Leó út felújítására és közúti beruházásokra kéne költeni. Miközben a kerület a BKV csődszéli gazdasági helyzetével vagdalkozik épp azt kéri, hogy a BKV szűkös forrásaiból közútfejlesztésekre költsön. Van ebben logika? Nem sok. A BKV egyébként nem áll a csőd szélén, hanem a Magyar Állam és a Főváros részéről alulfinanszírozott – épp ezért nem kellene a szükséges hálózatfejlesztésekre rendelkezésre álló uniós forrást mondvacsinált ellenérvek miatt veszni hagyni.
A Margit híd és a Batthyány tér közötti villamospálya hiánya egy sebhely a villamoshálózaton, sebhely az egész közösségi közlekedés hálózatán, melynek begyógyítása az egész rendszer használhatóságát és gazdaságosságát javítaná – már csak a felszabaduló buszok miatt is.
A kerület elképzeléseinek azon része is bornírt, miszerint a villamosfejlesztési projektből a villamosfejlesztést kivéve útfelújítás és csomópont-fejlesztés történjen. Olyan ez, mintha a Margit híd felújításánál azt kérték volna, hogy a Margit híd maradjon ki, viszont a játszóteret újítsák fel. A kettőnek egymáshoz semmi köze, a villamosfejlesztés életképes útfelújítás nélkül is, ha pedig az útfelújítás indokolt, akkor azt külön kell megoldani.
Egyébként ha a kerület felvetésének megfelelően a Bem rakparti villamosvonal elhagyásából forrás szabadulna fel, még abból sem következik, hogy ezt a forrást a projekt céljaitól gyökeresen különböző fejlesztésekre – „olyan kiegészítő beruházásokra is, amelyek komfortosabbá és biztonságosabbá tehetik mind az autós, mind a gyalogos közlekedést a villamos pálya mentén” – automatikusan fel lehet használni. Ez egy új projektet jelent; továbbá egy közösségi közlekedési fejlesztés célja nem az autós közlekedés komfortosabbá tétele kell legyen, hanem épp a valós közösségi közlekedési alternatíva biztosítása azok számára, akik nem szeretnének dugóban ülni és parkolóhelyet keresni. A villamos projektek komplex kezelése (városképbe illesztése) elvárás az EU részéről, a közúti típusú fejlesztés viszont tilos. A II. kerület felvetése a villamosprojekttől független csomópontok átépítésére, az útpálya felújítására a második kategóriába tartozik, amire viszont nincs lehetőség, hisz a Kohéziós Alap a 1084/2006-os tanácsi rendelet miatt nem finanszírozhat ilyen beruházást, tehát a KözOP-ból a projektre fordítandó források nem fordíthatók arra, amire Horváth Csaba és Láng Zsolt szeretnék.
 

5. Parkolóhelyek megszűnése

„A Vízivárosban 200 parkolóhely szűnne meg.”

Nem igaz a kerület állítása, a projekt parkolási mérlege szerint összesen 65 parkolóhellyel csökkenne a parkolók száma térségben. A 200 parkoló megszűnése mellett ugyanis 135 új parkolóhely létesülne a projekt keretében (itt újként kell érteni a kicsit máshogy, kicsit más szögben, módon kialakított parkolókat, tehát a parkolás rendezését is). Összességében igen aránytalannak tartjuk 65 parkolóhely megszűnése miatt egy közel 20 ezer ember közlekedését javító villamosprojekt megakadályozását.

6. Balrakanyarodás az Árpád fejedelem útján

„Az Árpád fejedelem útján az Üstökös utcánál megszűnt a balra kanyarodás lehetősége, így az Orfi és a Lukács fürdő sok idős és mozgásában korlátozott beteg számára sokkal nehezebben lenne megközelíthető.”

Valóban megszűnt, már ma sem létezik: a kerület által jóváhagyott Üstökös utcai rakparti felhajtó beruházás következtében módosult a forgalmi rend. Mi köze ennek a villamosprojekthez? Hogy kerül a csizma az asztalra? Feltételként persze a kerület megfogalmazhatja a csomópont módosítását, a balrakanyarodási lehetőség visszaállítását, ha ez a villamosprojekt támogatásának feltétele, akkor ezt álláspontunk szerint a Fővárosnak meg kell valósítani. Azt már csak megjegyezzük, hogy a balrakanyarodási lehetőség biztosításával épp a szűk keresztmetszetnél csökkenne tovább az Árpád fejedelem útja kapacitása, tehát a kerület kérése épp ellentmond saját aggályainak.
Mivel egy ilyen vitán nem múlhat egy villamosprojekt sorsa, az ügyet előremozdítandó korábban a rakparti felhajtó miatt elvett balrakanyarodás visszapótlására magunk is tettünk javaslatot, hisz az a Komjádi Béla uszodánál biztosítható. Korábban még ez a megoldás a kerületnek is megfelelt (Láng Zsolt szeptemberi levelében is konkrétan szerepelt), a Főváros is hajlandó lett volna saját forrásból megvalósítani, ennek ellenére igen abszurd módon most a kerület ezt nevezi meg a villamosprojekt megakadályozásának egyik indokaként.

7. Elérhetőség Rózsadombról és Látóhegyről

„A Rózsadombon és a Látóhegyen élők számára nehezen lenne megközelíthető az új fonódó rendszer, ráadásul a Szépvölgyi út környékén nincs parkolásra alkalmas nagyobb terület, amellyel az autósokat arra lehetne ösztönözni, hogy tegyék le járművüket, és villamossal közelítsék meg céljukat.”

A Rózsadombról és a Látóhegyről a 11-es, 29-es, 91-es, 111-es, 149-es, 191-es, 291-es autóbuszok is elérik a budai fonódó projekt által érintett villamosvonalakat, a kerület felvetése értelmezhetetlen. A jelzett autóbuszjáratok az „autósok” számára is elérhetők – ha nem autósként, hanem utasként indulnak el reggel. Óbuda belvárosának közepén, a Kolosy téren P+R parkolók építése irreális felvetés. Mi eleve inkább emberekről beszélünk szívesen, akik épp a közlekedési rendszer működésétől függően döntik el, hogy autóba ülnek vagy villamosra szállnak, senki sem születik autósnak, attól függően dönt, hogy milyen a tömegközlekedés. Most épp a tömegközlekedés mellett döntők számát növelő beruházás megakadályozásán fáradozik a II. kerület.

8. Frankel Leó utca egyirányúsítása

„A főváros a Frankel Leó utcát a Komjádi és a Kavics utca között Óbuda felé egyirányúsítaná. Ezzel az Árpád fejedelem útjának forgalomkapacitása az Üstökös utcai kereszteződés után dél felé mintegy harmadával nőne.”

A Frankel Leó út egyirányúsítása egyes tervváltozatokban – a villamos előnyben részesítését biztosítandó – valóban szerepelt, azonban a végső változatnak nem része. Egyébként a főút egyirányúsítása a Főváros kizárólagos hatásköre, nem tárgya a kerület hatáskörébe eső engedélyezésnek. Az intézkedés egyébként elsősorban akkor merülhet fel, ha az utat a III. kerület Óbuda-Újlak revitalizációja miatt a Kolosy tértől északra eső szakaszon forgalomcsillapított zónává alakítják, részben gyalogosövezetté teszik.

9. Vélt vagy valós a párhuzamosság a HÉV-vel?

A kerületnek az Árpád fejedelem úti – már cáfolt – kapacitáscsökkenésen túl egyetlen további ellenérve van a Bem rakparti összekötés ellen: az, hogy a HÉV-vel párhuzamos a villamosvonal egy megállón keresztül. Az érv teljes szakmai képtelenség, ezzel az erővel a Déli pályaudvar és a Moszkva tér közötti villamosszakasz is felesleges lenne, hisz egy megállón át párhuzamos a metróval. Belátható, hogy a Batthyány tér és a Margit híd közötti villamosszakasz megépítése épp azt szolgálná, hogy számos budai csomópont, pl. a Kolosy tér és a Körtér között átszállás nélkül, a torlódásoktól mentes kötöttpályás szakaszon lehessen utazni. A számok egyébként magukért beszélnek: a forgalmi modellezés szerint naponta 11 ezer ember utazását könnyítené meg a II. kerület által feleslegesnek ítélt vonalszakasz – a projekt által a Margit körúti ággal együtt összesen kedvezően érintett 20 ezer emberből.

10. A Margit körúton az Óbudáról érkező villamosok akadályozzák-e a nagykörúti szerelvényeket?

A kerület által gyakran hangoztatott kifogás, mely szerint a nagykörúti villamosokat tartanák fel az Óbuda felől a Margit körútra kihajtó szerelvények, nem helytálló. A Nagykörúton rövidesen – a budai fonódó projekttől függetlenül, egy másik uniós projekt keretében – olyan lámpaciklus kerül bevezetésre, mely egy órában 60 szabad jelzést biztosít, 60 másodperces ciklusidővel.
A terv szerint a Margit körúton a legfeljebb óránként 30 körúti villamos (átlagos 2 perces követésnél sosincs sűrűbb a 4-6-os vonalán) mellett óránként legfeljebb 8 Óbuda felől érkező villamos áthaladását tenné szükségessé. Ez összesen 38 villamos.
Ma a Bartók Béla út Gellért tér és Körtér közötti szakaszán ugyanilyen, 60 másodperces ciklusidejű lámparendszer mellett reggelente óránként 9 db 18-as, 4 db 19-es, 4 db 41-es, 15 db 47-es és 15 db 49-es villamos halad át. Ez összesen 47 villamos egy órában, tehát kilenccel több, mint a projekt megvalósulása után a Margit körúton lenne – és ma is működik. A kerület aggálya tehát indokolatlan.