A 20. század kezdetekor két nagy hajógyárunk volt: az Óbudai Hajógyár és a Danubius gyár, mely 1906-tól Ganz Danubius Hajó és Darugyár néven működött. Az Óbudai Hajógyár a többségében külföldre szállított új hajók építése mellett a hajók javítását is végezte. E javítások gazdaságosabb végrehajtása érdekében építették meg Európa első folyami úszódokkját, amely egyben a világ első villamos üzemű úszódokkja volt. Tervezője, Renner Vilmos 1895-ben szabadalmaztatta. Az úszódokkot 1945-ben hadizsákmányként Odesszába szállították.

Óbudán az I. világháború végéig folyami személyhajók, vontatóhajók, őrnaszádok és uszályok épültek, s itt épült 1913-ban a második balatoni gőzhajó, a Jókai is. Nagy feltűnést keltett az 1912-ben épített három darab 1400 személyes, 710 LE hajtóteljesítménnyel rendelkező személyhajó, majd az 1916-ban épített négy, hasonlóan 1400 személyes, de 1000 lóerős hajó. Az előbbiek közül az egyik ma is működik Ausztriában Schönbrunn névvel.

A vontatók közül az 1914-ben épített sorozat négy hajója érdemel említést. Ezek a kor legerősebb folyami vontatói voltak. A Góliáth 1956-ban dízelmotoros üzemre átépítve ma is vontat. A vontatóhajók építése a két világháború közötti időben is töretlenül folytatódott. 1927-ben ismét rekord született. A 2500 lóerő csúcsteljesítményű vontató, az Österreich, a gyár történetében a legnagyobb teljesítményű lapátkerekes folyami vontatóhajó. 1944-ben hadizsákmányként szovjet tulajdonba került, s a nevét Sztalingrádra változtatták.
 

1938-ban, Ausztria bekebelezése során a gyár német tulajdonba került. A II. világháború végéig a javítási munkák mellett egy kavicskotró, hajócsavaros vontatók és bolgár rendelésre három, szlovák rendelésre két nagy folyami személyhajó épült a gyárban. Itt készítették el a Kriegstransport tengeri hajók gépi berendezését. A háború végén a gyár hadizsákmányként szovjet tulajdonba kerül, csak 1953-ban vásárolja meg a Magyar Állam. A háború után csak a szovjet folyami flotta hadi- és szállítóhajóinak a javítását végezték. 1947-ben kezdték el egy 400 lóerős lapátkerekes, gőzüzemű belvízi vontatósorozat építését. E típusból 1959-ig 108 hajó épült, 33 jóvátételként, 75 pedig kereskedelmi szerződés alapján. 1952-ben kezdik el a 352 utast szállító lapátkerekes, gőzüzemű folyami személyhajó-sorozat építését. 71 ilyen hajó épült meg, néhány darab kivételével a szovjet hajózás számára. 1959-ben dízelmotoros, hajócsavaros személyhajók építése kezdődik el a gyárban. E típusból 47 hajó épül, néhány hajó kivételével az előző típushoz hasonlóan a szovjet hajózás részére. Szovjet exportra épültek az 1200 lóerős dunai tolóhajók 1960-tól. A következő, 2000 lóerős tolóhajó-sorozatból 48 egységet szállított a gyár a Szovjetunióba, 4 darabot pedig a csehszlovák hajózás számára. A sorozatok építése közben a magyar hajózás számára két 800 lóerős, hajócsavaros vontatóhajó is épül, a Pécs és a Miskolc. 1965-ben két üdülőhajó épült, az egyik magyar, a másik szlovák megrendelésre. 1968-ban, többévi tervezőmunka után készült el az igényes feltételeknek eleget tevő szibériai tolóhajó-sorozat első hajója, amit 1985-ig 150 társa követ. Ez volt a gyár legnagyobb darabszámú sorozata. 1978-tól egy kisebb sorozat építése is megkezdődött: A tutajvontató, jégtörésre is használható belvízi hajótípusból 19 hajó épült. 1979-ben a Duna–Majna–Rajna víziútra alkalmas hajók építése is megkezdődött. A jobb kilátás érdekében a hajó kormányállását hidraulikus berendezéssel emelni és a hidak alatti áthaladás lehetőségének biztosítására süllyeszteni lehet. További fejlesztésként a hajó gépi berendezésének működését annyira automatizálták, hogy a géptérben nem volt szükség az állandó felügyeletre. E típusból 10 épült. A gyár utolsó tolóhajótípusa a magyar hajózás számára épített, 3 csavaros, összesen 1500 kW hajtóteljesítményű tolóhajó. A kormányállása hidraulikusan süllyeszthető, géptere automatizált, a hajtómotorok a kormányállásból vezérelhetők, s a hajót klímaberendezéssel látták el. A Vízügyi Igazgatóságok számára jégtörő-vontató hajótípust is tervezett a gyár. A hajók orránál és faránál beépített lendkerekeken elhelyezett excentrikus tömegek a hajót riszáló  mozgásra kényszerítik a hatásosabb jégtörés biztosítására. A gyár alapítójáról elnevezett Széchenyi jégtörő volt az utolsó hajó, mely elhagyta Európa legöregebb folyami hajógyárát, az Óbudai Hajógyárat 1988 júliusában.